Setup 1x1

Buggy Setup Guide

This is a 'Quick Reference' setup guide, a cheat sheet. You can print it down for your convenience.

This setup guide assumes you have some sort of 'standard setup' to begin with. One should come with your kit. You can also find standard setups on manufacturers' websites.
It also assumes your car is in perfect working order. (Bearings spinning freely, nothing dragging the ground, no binding in the suspension,...)
Tires


Tires are always the first element in setting up a car. If you've got the right tires, you're 90% there.


Springs


Stiffer
Stiffer springs make the car feel more responsive, more direct.
They also help the car jump a little better and higher.
Stiff springs are suited for high-traction tracks, which aren't too bumpy.

Softer
Softer springs are better for (mildly) bumpy tracks.
They can also make the car feel as if it has a little more traction in low-grip conditions.

Stiffer Front
The car has less front traction, and less steering. It's harder to get the car to turn, the turn radius is bigger and the car has a lot less steering exiting corners.
The car will jump better, and maybe a little further.
On very high-grip tracks, it's usually beneficial to stiffen the front, even more than the rear. It just makes the car easier to drive, and faster.

Softer Front
The car has more steering, especially in the middle part and the exit of the corner.
Front springs that are too soft can make the car hook and spin, and they can also make it react sluggishly.

Stiffer Rear
The car has more steering, in the middle and exit of the turn. This is especially apparent in long, high-speed corners.
But rear traction is reduced.

Softer Rear
The car has generally more rear traction, in turns as well as through bumps and while accellerating.


Damping

Heavier
Thicker oil (heavier damping) makes the car more stable, and makes it handle more smoothly.
It also makes the car jump and land better.
If damping is too heavy, traction could be lost in bumpy sections.

Softer
Soft damping (and springing) is better for shallow, ripply bumps.
It also makes the car react quicker.
Damping should always be adapted to the spring ratio; the suspension should never feel too 'springy' or too slow.

Heavier Front
The turn radius is wider, but smoother. The car doesn't 'hook' suddenly.
The car is easier to drive, and high-speed steering feels very nice.

Softer Front
The steering reacts quicker.
More and better low-speed steering.

Heavier Rear
Steering feels quick and responsive, while the rear stays relatively stable.

Softer Rear
Feels very easy to drive, the car can be 'thrown' into turns.
More rear traction while accellerating.

If one end of the car has slightly heavier damping than the other, then that end will feel as if it has the most consistent traction and the most stable when turning in and exiting corners.
A car with slightly heavier rear damping, or slightly lighter front damping will feel very stable turning into corners on bumps or whoops sections. It won't feel 'touchy' at all.


Caster

More
More caster aids stability, and handling in bumpy sections.

Less
Less caster increases steering drastically.
Steering feels much more direct, the car turns tighter and faster.


Ride Height

Higher
The car feels better in bumps, and jumps better.
It can feel tippy, or even flip over in high-grip conditions.

Lower
The car feels more direct, and it can potentially corner a bit faster.
It's also harder to flip the car over.

Lowering one end of the car, or putting the other end higher up, gives a little more grip at the lowest end, but try to avoid big differences in ride height between the front and the rear.


Wheelbase

Shorter
A short wheelbase makes the car feel very nimble, and good in tight turns.
This is a good idea for very small and tight tracks, without big jumps or bumps.

Longer
The car becomes a lot more stable, adn better in wide, high-speed turns.
This is good on wide-open tracks.


Anti-Squat

More
More anti-squat generally makes the rear of the car more sensitive to throttle input.
The car has more steering while braking, and also a little more powering out of corners.
On high-traction tracks, it may feel as if the car momentarily has more rear traction accellerating out of corners.
A car with more anti-squat can also jump a little higher and further, and it will soak up bumps a little better, off-power.
A lot of anti-squat (4° or more) can make the car spin out in turns, and make the rear end break loose when accellerating.

Less
Less anti-squat gives more rear traction while accellerating on a slippery or dusty track.
It also gives more side-bite.
Less anti-squat will make the car accellerate better and faster through bumpy sections.
Very little anti-squat (0° or 1°) makes the rear end feel very stable. It also makes power sliding a lot easier.

Note that anti-squat only works when you're accellerating or braking, it does absolutely nothing when you're coasting through turns.
The harder you brake or accellerate, the bigger the effect of anti-squat is.

Teil 2:

Shock Pistons

The assumption is made that if pistons are changed, the viscosity of the oil is also adapted, to give the same static feel. (Same low-speed damping)

Smaller Holes
Smaller holes mean more 'pack'. Pack means the damping gets very stiff, or almost locks up, over sharp bumps, ruts, or landing off jumps.
Small holes are good for smooth tracks, with big jumps or crummy jumps with harsh landings.

Bigger Holes
Bigger holes mean less pack. The point at which the damping gets stiff (where the shock 'packs up') occurs a lot later, at higher shock shaft speeds.
Big holes are very good for bumpy tracks. The car is more stable and has more traction in the bumpy sections. It won't be thrown up over sharp bumps, the suspension will soak them up a lot better.

Smaller holes in front
The car jumps very nicely, a little more nose-up.
It feels easy to drive.

Bigger holes in front
Can give a subtle feel of more steering and more consistent front end grip if the track isn't perfectly smooth.
Always use the same, or about the same shock pistons front and rear. Big differences in pistons make the car feel inconsistent, and not very smooth.


Lower Shock Mounting Location

Bear in mind that changing the lower shock mounting location changes the lever arm of the shocks on the wheels.
So mounting the shocks more inward makes the suspension softer at the wheel, and mounting the shocks more towards the outside makes the suspension stiffer.

Front more inward
More low-speed steering.
Usually makes the car very hard to drive.

Front more outward
Makes the car very stable, but it has a lot less low-speed steering.

Rear more inward
Makes the car soak up bumps a little better, and can make the car corner a bit faster.
Can be good for bumpy, low-grip tracks, but general stability is greatly reduced.

Rear more outward
Feels very stable.The way to go for high-grip tracks.


Upper Shock Mounting Location

More Inclined
Has a more progressive, smoother feel.
More lateral grip.

Less Inclined
(More Vertical) More direct feel;
Less lateral grip. (side-bite)
generally a bit better for jumps and harsh landings.

Front more inclined than rear
Steering feels very smooth.
A little more mid-corner steering.
Mounting the rear shocks very upright can result in the rear end sliding in the middle of the turn, especially in high-speed turns.

Rear more inclined than front
Feels agressive turning in.
The car has a lot of side traction in the rear, and the turn radius isn't very tight.


Roll Center / Camber links

Long Link
A long link gives a lot of body roll in turns.
It feels as is the body is willing to keep on rolling, until in the end, the springs prevent it from rolling any further.
The car has more grip in corners, especially the middle part.

Short Link
A short link makes that the body doesn't roll as far, its tendency to roll drops off as it rolls.
This can stabilize a car in bumps and curved sections.
It feels as is the car generates a little less grip.

Parallel Link
(Parallel to lower arm) A parallel link gives a little more roll than an angled one.
It feels very smooth, and consistent as the body rolls in turns.

Angled Link
(Distance between arm and link is smaller on the inside) An angled link makes it feel as if the car has a tendency to center itself (level, no roll), other than through the springs or anti-roll bar.
It gives a little more initial grip, steering into corners. It makes it very easy to 'throw' the car.

The body rolls a little less than with parallel links.
On bumpy tracks, it could be possible to use softer settings for damping and spring rate than with parallel links, without destabilising the car.
Beware that you should always keep an eye on the balance of your car; large differences in roll center front vs. rear will make the car feel less consistent and less confidence-inspiring.

Longer Front
The front rolls and dives more in turns.
Lots of steering in mid-corner.
Could make the car hook.

Shorter Front
The front feels very stable.
A little more turn-in, but less steering in mid-corner.

Longer Rear
More rear traction in turns, and coming out of them.
Rear end slide is very progressive, not unpredictable at all.
Make sure that there's enough rear camber though, or you could lose rear traction in turns.

Shorter Rear
The rear feels very stable. It breaks out later and more suddenly, but if it does, the slide is more controllable.
It makes the front dive a little more, which results in more steering, especially when braking.

More Angled Front
Turn-in is very agressive.
The front feels as if it wants to roll less than the rear.

More Angled Rear
The rear end is rock-solid while turning in. It feels very confident.


Camber

Camber is best set so the tires' contact patch is as big as possible at all times. So with a stiff suspension you'll need less camber than with a soft one.
If the tires wear evenly across their contact patches, camber is about right.
On really bumpy tracks, adding a little more negative camber (2 to 3 degrees) can help traction and reduce the chances of catching a rut and flipping over.


Toe

Front Toe-in
Stabilizes the car in the straights, and coming out of turns.
It smoothes out the steering response, making the car very easy to drive;

Front Toe-out
Increases turn-in steering a lot.
But can make the car wandery on the straights;
Never use more than 2 degrees of front toe-out!

Rear Toe-in
Stabilizes the car greatly. It makes the rear end 'stick', but more toe-in makes the difference between sticking and breaking loose bigger.

Rear Toe-out
Rear toe-out is never used. It makes the rear of the car very, very unstable.


Anti-Roll bar

Anti-roll bars are best used on smooth, and high-traction tracks only.
If you must use one on a bumpy track, try to use a very thin one.
Adding an anti-roll bar, or stiffening it, reduces traction at that end of the car. So it feels like the opposite end has more grip.
If the track is smooth enough, it also makes the grip level feel more consistent.
Anti-roll bars reduce body roll in turns, so they make the car feel more direct, and make it change direction quicker.

Stiffer Front
An anti-roll bar at the front of the car reduces low-speed steering. The turning radius will be larger, but very consistent.
It reduces 'hooking' by preventing front end roll.
The car will have more rear traction in turns.

Stiffer Rear
Adding an anti-roll bar to the rear of the car gives more steering. the car steers tighter, also at low speeds.
On a very smooth track, it can make powersliding easier. It can also make powering out of turns and lining up for jumps a little easier.


Ackermann

More
(Bigger difference in steering angle
between the two font wheels) More Ackermann makes the steering more consistent, and smoother.
It just feels right, also at low speeds and in tight turns.

Less
(Smaller, or no difference in steering
angle between the two font wheels) Less Ackermann makes the steering more agressive at high speeds.
The car turns in more agressively.
It doesn't work well when either traction or cornering speeds are low.



Internal Travel Limiters / Droop / Downtravel

More
(less droop/downtravel) The car changes direction faster, and corners flatter. It feels generally more responsive.
Adding a lot of travel limiters is only advisable on smooth tracks.

Less
(more droop/downtravel) Less internal shock spacers give better handling on bumpy tracks, and more and more consistent traction on difficult tracks.
The car also land better after jumps.

The end with the least downtravel will feel the most stable, and the most direct. But try to keep a balance (front and rear end droop about the same), especially on low-grip tracks.
Adding more internal travel limiters is a very effective way of reducing traction rolls, if not the most effective way.


Wings

Front
Adding a front wing, or increasing front downforce increases steering at speed, which almost always makes the car feel very, very agressive and difficult to drive.

Rear
Adding rear downforce by changing to a bigger wing, or mounting he wing higher or at more of an angle increases rear traction at speed.
This can be very useful on slick tracks with fast, sweeping corners.


Pinion/Spur

Smaller Gear Ratio
(bigger number means smaller ratio) More punch and accelleration.
More runtime.
Lower top speed.

Bigger Gear Ratio
(smaller number means bigger ratio) Less punch, but more top speed.
Less runtime.

1x1Buggy Setup Setup-Anleitung

Dies ist eine "Quick Reference" Setup-Anleitung, einen Spickzettel. Sie können es zu Ihren Akten legen.

Diese Setup-Anleitung wird vorausgesetzt, wenn Sie so etwas wie ein "Standard-Setup" machen wollen.
Es wird davon ausgegangen, dass Ihr Auto in Ordnung ist.
Reifen


Reifen sind immer das erste Element in den Aufbau eines Autos. Wenn Sie den richtigen Reifenhaben , haben Sie bereits 90%.


Federn


Steifer
Steifere Federn machen das Auto direkter.
Sie helfen auch, das Auto besser und höher springen zu lassen.
Stiff Federn sind geeignet für hohe Traktion-Tracks, die nicht zu uneben sind.

Softer
Weicheren Federn sind besser für die (gelinde gesagt) holprigen Strecken.
Dadurch hat es ein wenig mehr Grip auf schlüpfrigen Untergründen.

Steifere Front
Das Auto hat vorne weniger Traktion und weniger Lenkung. Es ist schwieriger, das Auto zu drehen. zudem hat es einen größeren Wendekreis.
Das Auto springt besser, und vielleicht noch ein bisschen weiter.
Auf sehr hohem Grip-Tracks, so ist es normalerweise positiv auf steif vorne, sogar mehr als die hinteren.Dort fährt das Auto einfacher und schneller.

Softere Front
Das Auto hat mehr Lenkung, vor allem im mittleren Teil und am Kurvenausgang.
Wenn die Federn zu weich sind reagiert das Auto meistens sehr träge.

Steifer hinten
Das Auto hat mehr Lenkung, in der Mitte und Ausfahrt des Zuges. Dies ist besonders offensichtlich, in langen, High-Speed-Kurven.
Aber hinten wird dadurch die Traktion vermindert.

Softer hinten
Das Auto hat in der Regel mehr Traktion hinten, dreht sich aber auch durch Unebenheiten während des Lenkens.


Dämpfung

Schwerer
Dickeres Öl (schwerere Dämpfung) macht das Auto stabiler, und macht es einfacher im Handling.
Darüber hinaus springt und landet es besser.
Wenn Dämpfung zu groß ist, könnte Traktion verloren gehen.

Softer
Soft-Dämpfung (und Pilze), ist besser für flache, pisten.
Darüber hinaus reagiert das Auto schneller.
Dämpfung sollte immer so angepasst werden, dass das Feder-Verhältnis so ist; die Aussetzer sollten nie das Gefühl zu 'federnd' oder zu langsam vermitteln.

Schwerere Front
Der Wendekreis ist größer, aber weicher. Das Auto 'hakt' nicht plötzlich.
Das Auto ist einfacher zu fahren, und die High-Speed-Lenkung fühlt sich sehr nett an.

Softer Front
Die Lenkung reagiert schneller.
Mehr und bessere Low-Speed-Lenkung.

Schwerer hinten
Lenkung reagiert schnell und der hintern bleibt stabil.

Softer hinten
Lässt sich einfach fahren, das Auto könnte in kurven jedoch kippen.
Mehr Traktion.

Wenn der hintern des Autos etwas schwerer ist als der vordere Teil, wird sehr untersteuert das es über die VA drückt.
Ein Auto mit etwas schwererer Dämpfung hinten oder vorne etwas leichter Dämpfung fühlt sich sehr stabil an und sollte auf holprigen strecken nicht direkt anfangen zu hoppeln.


Caster

Mehr
Stabilität auf holprigen Strecken.

Weniger
Das Auto wirkt direkter und läßt sich schneller lenken.


Ride Höhe

Höhere
Das Auto fühlt sich besser an auf Unebenheiten, und springt besser.
Es kann auch zu Überschlägen führen.

Niedriger

Dadurch wird es in Kurven schneller und auf glatten Untergründen stabiler und ebenfalss schneller.

Vermeiden Sie zu krasse Höhenunterschiede...

Radstand

Kürzere
Ein kurzer Radstand macht das Auto, sehr schnell und flott durch enge kurven.
Das ist eine gute Idee, für die sehr kleinen und engen Spuren, ohne große Sprünge oder Hügel.

Mehr
Das Auto wird sehr viel stabiler und besser in den breiten, High-Speed-Kurven.
Das ist gut für Weitwinkel-Open-Titel.


Mfg,Ssssstevieee

Hab ich grad im Feindgebiet gefunden:

1. Kraftstoff
Für die Kraftstoff-Mischung empfehlen wir Super Plus und ein qualitativ hochwertiges 2-Taktöl z.B. Best.-Nr. 08559 FG Panolin Racing Öl zu benützen. Das Mischungsverhältnis des Kraftstoffes sollte etwa 1:25 betragen. Kraftstoff-Mischungen sollten nicht länger als 4-6 Wochen gelagert werden, danach zerfallen bestimmte Bestandteile in der Mischung, dadurch wird die Schmierwirkung herabgesetzt. Die Folgen sind höherer Verschleiß, weniger Leistung. Zuerst das Öl, dann das Benzin in den Kanister füllen.
Mischungsverhältnis 1:25: 1Liter Super Plus - 40ml Öl / 5Liter Super Plus - 200ml Öl
2. Inbetriebnahme des Motors
Überprüfen Sie vor jeder Inbetriebnahme des Motors den Luftfilter auf Verschmutzung und korrekten und festen Sitz. Den Motor am Krümmer, im Vergaser-Isolatorbereich und am Zylinderfuss auf Dichtheit prüfen. Sollte der Motor an einer dieser Stellen etwas schmierig und feucht sein, ist ggfs. die Dichtung zu erneuern. Die Grundeinstellung des Motors ist werksseitig eingestellt.
3. Starten des kalten Motors
Vergaser-Drosselklappe schließen bzw. in Standgas-Position bringen. Choke-Klappen an den Vergasern bzw. am Luftfilter (Zenoah G230/G260RC und Chung Yang) schließen. Drücken Sie nun die Primerpumpe am Vergaser, bis diese mit Kraftstoff gefüllt ist. Zugstarter langsam bis zum ersten Widerstand herausziehen, dann kräftig anziehen, bis der Motor hörbar zündet. In der Regel wird der Motor nach dem ersten Starten wieder ausgehen. Jetzt öffnen Sie die Choke-Klappe und ziehen Sie erneut am Zugstarter, bis der Motor läuft.
4. Starten des warmen Motors
Choke-Klappe geöffnet lassen, Primerpumpe drücken, bis diese mit Kraftstoff gefüllt ist und Zugstarter betätigen. Zum Abstellen des Motors drücken Sie den Kurzschlussschalter (Stopp-Schalter) so lange, bis der Motor stehenbleibt.
5. Vergasereinstellung
Der Vergaser wird vom Werk entsprechend den örtlichen Verhältnissen eingestellt. Je nach Luftfilter, Schalldämpfer und Einsatzort kann eine Korrektur erforderlich sein. Bringen Sie den Motor durch Fahren auf Betriebstemperatur. Sollte der Motor beim Beschleunigen etwas verzögern, dann läuft er zu mager. In diesem Fall drehen Sie die Leerlauf-Gemischschraube L (1/8tel Umdrehung) etwas entgegen dem Uhrzeigersinn. Kommt der Motor nur langsam stotternd bei stärkerer Rauchentwicklung auf Touren, dürfte dieser zu fett sein, d. h. Sie sollten dann die Leerlauf-Gemischschraube L (1/8tel Umdrehung) im Uhrzeigersinn etwas zudrehen. Um die maximale Drehzahl einzustellen, heben Sie die Hinterräder an und gehen Sie mit dem betriebswarmen Motor kurzzeitig auf Vollgas. Nun können Sie an der Volllast-Gemischschraube H bei zu magerem Gemisch nach links bzw. bei zu fettem Gemisch nach rechts drehen.
ACHTUNG! Halten Sie den Motor nur kurzzeitig in unbelastetem Zustand auf Höchstdrehzahl. In den meisten Fällen muss die Standgasschraube nachreguliert werden, wenn eine Motoreinstellung an der Leerlauf-Gemischschraube L wie auch an der Volllast-Gemischschraube H vorgenommen wurde.

6. Vergasergrundeinstellung
Die angegebenen Werte sind Anhaltswerte. In einigen Fällen ist eine Nachjustierung erforderlich. Sollten Sie das Gefühl haben, dass die Leerlauf-Gemischschraube L bzw. die Volllast-Gemischschraube H gänzlich verdreht wurden, dann drehen Sie beide Einstellschrauben L + H vorsichtig im Uhrzeigersinn bis auf Anschlag zu. Danach beide Gemischschrauben L + H ca. 1,25-1,50 Umdr. gegen den Uhrzeigersinn aufdrehen.

Bei den ersten zwei Tankfüllungen und bei einem kalten Motor sollten Sie Höchstdrehzahlen im unbelasteten Zustand vermeiden, ebenso lang anhaltende Vollgasfahrten. Beim ersten Einsatz sollte auch ein Reichweitentest mit der Fernlenkanlage bei laufendem Motor durchgeführt werden. Eine Störung durch die Zündanlage liegt im Bereich des Möglichen.
Betreiben Sie den Motor niemals in geschlossenen Räumen ohne ausreichende Belüftung. Weitere Sicherheitshinweise liegen den Motoren bei.


Überfetteten Motor starten:
Sollte beim Starten der Motor bzw. der Kolben blockieren, muss die Zündkerze herausgedreht werden. Mit der Flamme eines Feuerzeugs oder eines kleinen Gasbrenners die nasse Kerze trocknen. Bringen Sie den Motor in Leerlaufstellung (Vergaser zu) und ziehen Sie bei herausgedrehter Zündkerze mehrmals am Starterseil. Die vom Trocknen noch heiße Zündkerze einschrauben, Zündkerzenstecker aufstecken und ohne Choke das Starterseil ziehen. Sollte die Zündkerze erneut nass sein, die Kraftstoffleitung am Vergaser abziehen und verschließen. Danach den oben beschriebenen Vorgang wiederholen. Nachdem der Motor angesprungen ist, diesen kurz laufen lassen, ausmachen und die Kraftstoffleitung wieder am Vergaser befestigen. Nun den Motor ganz normal starten.

Reinigungsarbeiten bei 1:6 Buggy- und Monstermodellen:
Im Geländeeinsatz sollte der Luftfilter nach jeder Tankfüllung kontrolliert werden. Ist die eingeölte Schaumstoffoberfläche noch vollflächig am ganzen Umfang zu sehen, kann der Luftfilterschaumstoff weiterhin benutzt werden. Sollte die Oberfläche mit einer Schmutzschicht überzogen sein, muss der Schaumstofffilter ausgetauscht werden. Den Schaumstofffilter mit Spülmittel auswaschen (immer von innen nach außen), trocknen lassen, auf Risse untersuchen und dann erneut einölen. Das Einölen geht am einfachsten, indem man die Bohrung des Schaumstofffilters mit dem Daumen verschließt und komplett mit Luftfilteröl Best.-Nr. 06441 auffüllt. Dann vorsichtig den Schaumstoff zusammendrücken, bis der ganze Schaumstoff vollständig mit Öl getränkt ist. Überschüssiges Öl mittels Papiertuch oder Lappen durch Kneten entfernen.Nach Fahrten im Gras ist es dringend notwendig, das Motorgehäuse des Zylinders abzunehmen, um das Gras zwischen den Zylinder-Kühlrippen zu entfernen. Wird dies nicht gemacht, besteht die Gefahr, dass nicht mehr ausreichend Kühlluft den Zylinder umströmen kann. Dies kann zu erheblichem Leistungsverlust oder auch zu einem „Kolbenfresser“ führen. Um den Reinigungsvorgang zu erleichtern, ohne den Motor auszubauen, können die Führungsleisten am Motorgehäuse entfernt werden. Das Motorgehäuse kann dann nur durch Entfernen der 2 Befestigungsschrauben abgenommen werden. Auch das Startergehäuse muss überprüft werden, ob angesaugtes Gras das Startergehäuse umschließt. Die Luftöffnungen des Startergehäuses müssen komplett gesäubert werden, so dass wieder genügend Kühlluft angesaugt werden kann.Nach Fahrten im Nassen z.B. bei Regen oder nach der Reinigung des Modells mit Wasser sollte die Kupplung entfernt und die Befestigungsschrauben sowie die Kupplungsbacken vom Wasser befreit werden. Ansonsten kann zwischen Befestigungsschrauben und Kupplungsbacken Passungsrost entstehen, was die korrekte Funktion der Kupplung beeinträchtigt. Als hilfreich hat sich erwiesen, die Befestigungsschrauben am Passungsdurchmesser mit Kupferpaste leicht einzustreichen (nicht zu viel Paste verwenden, damit kein Fett auf die Kupplungsbacken gelangt).

Verrußen der Zündkerze:
Wenn das Modell über eine längere Zeit nur sehr langsam gefahren wird, kann es zu einem Verrußen der Zündkerze kommen. Die Folge sind Zündaussetzer, ggfs. lässt sich der Motor nicht mehr starten. Verbrennungsrückstände lagern sich auf dem Isolatorfuß der Zündkerze ab und sorgen dafür, dass die Zündspannung ohne den erwünschten Zündfunken über die leitende Rußschicht zum Masseanschluss an das Kerzengewinde geleitet wird ( dadurch sehr kleiner bzw. schwacher Zündfunken). In diesem Falle empfiehlt es sich, die Hinterräder des Modells anzuheben und mehrmals kurzzeitig Vollgas zu geben, so dass durch die entstehende höhere Temperatur die Rußrückstände wieder verbrannt werden. Evtl. muss auch die Zündkerze herausgedreht und gereinigt werden (s. Abbildung). In diesem Falle wie folgt vorgehen: Zündkerze herausdrehen und den Kerzenstecker auf die Zündkerze aufdrücken. Zündkerzen-Außengewinde mittels einer abisolierten Flachzange gegen den Zylinder halten und Motor mit dem Starterseil anziehen. Jetzt sollte an der Zündkerze deutlich ein Zündfunke zu sehen sein. Ist kein Zündfunke zu sehen und ist der Ringspalt zudem noch sehr stark verrußt, sollte mit einer Stahlnadel zwischen Isolator und Gehäuse die abgelagerte Ölkohle (Verrußung) entfernt werden. Den Ringspalt noch mit FG Reinigungs-Spray ausspülen und ablüften lassen. Zündkerze in den Motor einsetzen und Motor starten. Anschließend den Motor für einige Sekunden auf Vollgas laufen lassen, damit sich die Zündkerze freibrennt bzw. reinigt.

Bei weiterer Benutzung des Motors auf korrekte Vergasereinstellung achten. Beim Betrieb des Motors das Gemisch nicht zu fett einstellen, da bei einem zu fetten Gemisch dieses Problem wieder auftreten kann.